跳出量，新能源车东南亚激战

2022年10月17日，国内一条微博，一部手机，“打开一个微信朋友圈，第五个一定是广告。看完了，留言说说你收到的是什么广告。”底下有43条评论，40条都说这是一款车的广告。
没想到的是，中国新能源汽车在朋友圈的广告位已经滚到了第五位。
难怪红海市场竞争激烈是必然的。从2021年3月开始，我国新能源汽车产销量增速大幅下滑，各造车企业毛利率也在逐年下降。
(新能源汽车产销同比数据来源:建信期货研究投资中心)
近年来，欧洲、东南亚、中东等海外市场成为车企的想象空间。今年，企业走向东南亚的动作很多:
长城、SAIC、比亚迪、哪吒等车企相继在东南亚发布了自己的纯电动新品，在生产环节设厂，在销售环节交友，在补能环节设站，并网。
3月份以来，今年的东南亚新能源汽车市场非常热闹。
如此盛况，得益于东南亚国家设置的良好赛道，丰厚的礼品。最直接的就是今年6月，泰国将纯电动汽车税率从8%降至2%，每辆纯电动汽车还有另外15万泰铢(约合2.7万元人民币)的购车补贴。
面对这个潜力无限、拥有6.6亿人口，但新能源汽车普及率几乎可以忽略不计的“小白”，所有车企都百感交集。他们喜欢的是潜力无限，低成本的劳动力，低成本可控的供应链。他们担心的是糟糕的基础设施、刻意设定的关税以及难以培养的市场意识...
每一个车企进入东南亚，首先要面对和翻过的就是日本这座大山——2021年，日本占据了泰国、印尼、马来西亚近80%的汽车市场。
悲喜交加，中国车企进军东南亚真的值得吗？面对日系窒息的管控，中国新能源车企该如何破局？
01东南亚，魅力无限
这一年，很多车企都去了东南亚，大部队拿着铁锹把东南亚沃土里埋藏的黄金挖了出来:
国内新能源车企如此努力的原因显而易见——中国新能源车市场市场体量严重，增速放缓，不得不去别处填补想象空间。
那么，为什么那么多车企选择在东南亚“安营扎寨”呢？
第一，隔壁印度“送”了很多机会给东南亚。
越来越高的关税让印度劝阻了一大批不想建厂的车企——根据印度目前的关税政策，进口车的关税为60%-100%，其中300万印度卢比(折合26.22万人民币)以下的进口车关税为60%，而特斯拉的大部分产品都超过了这个价格，因此需要向印度政府缴纳100%的关税。
除了特斯拉，奔驰和现代汽车都曾呼吁印度政府降低进口车税收，但都没有被采纳。
对于想要实现本地化生产的车企，印度也是“严防死守”。今年7月，长城汽车收购通用印度工厂的计划因审批问题在两年内屡屡受挫，被迫终止。
这样就给了东南亚很多发展的机会。据媒体报道，在今年5月进军印度市场的计划遭遇挫折后，特斯拉正在进行最新的扩张。目前，特斯拉已经提交了进入泰国市场的申请，最快将于今年在印尼建设超级工厂。
其次，东南亚国家也表现出了充分的诚意:
6月，泰国将纯电动汽车税率从8%降至2%，每辆纯电动汽车还有15万泰铢(约合2.7万人民币)的补贴。泰国也规定了“2030年前纯电动汽车将占所有新车注册量的50%”的新计划。基础设施方面，到2030年，泰国公共快充站可提供12000个快充头，建设1450个充电站；
同月，菲律宾大力采购电动公交车，出台规定要求国内公交企业将自有纯电车比例提高到5%以上。
10月，印尼计划从明年开始为电动汽车提供补贴，希望2025年电动汽车用户达到250万，以刺激市场需求，减少空气污染；

第三，东南亚还有难以拒绝的“大油田”——包括但不限于印尼的镍资源(三元锂电池正极材料不可或缺的元素之一)。根据美国地质调查局(USGS)发布的预报告，2019年印尼实际镍产量为80万吨，约占全球的30%。
2020年后，印尼对包括镍在内的多种矿产资源实施出口限制，以将该行业留在这里。7月初，印尼投资部长巴克里尔(Bakhril)在一次公开演讲中透露，印尼政府将禁止出口包括镍、铝土矿和锡在内的各种矿物，以生产基于新能源和可再生能源的电力(EBT)。
因此，为了获得原材料，很多电池巨头“不得不”在东南亚布局产业链。今年4月，中国电池巨头当代安培科技有限公司宣布，将通过其子公司在印度尼西亚投资近60亿美元，打造端到端的电动汽车电池产业，整合采矿、冶炼、前驱体、阴极和电池回收行业。
随着当代Amperex科技有限公司这个“能源补给站”的落地，各大车企有了更坚实的后盾，决心在东南亚有所突破。
当一个市场给了新能源车这么大的补贴，更积极的态度，还有原材料的福利，相信没有车企可以拒绝。
02凹陷，但有坑
而东南亚的新能源汽车之地还在开垦中，有矿有坑。
首先，能开车上路的人不多——东南亚十个人中只有两个人拥有汽车；再加上新能源汽车限购，所剩无几——2022年上半年，泰国、越南、新加坡、印尼新能源汽车总销量超过1.3万辆。要知道，中国的车企月销量都可以达到这个数字。
但在这片土地下，隐藏着不可估量的购买力——6.6亿人口带来的汽车潜在需求是巨大的。而且近年来，东南亚十国的GDP总和已经超过3.2万亿美元，成为世界第五大经济体。居民收入不断提高，汽车需求激增。
这么大一张没有边的白纸，能吸引很多成熟的玩家去画画。
但是，我们不能忽视的是，大部分市场都被日系车企打上了旗帜，宣示自己的领地:
泰国、印尼、马来西亚五大汽车品牌占据了近80%的市场份额。除了马来西亚宝腾，其余都是日系品牌。其中泰国主要生产销售丰田、五十铃、本田、三菱、日产、福特，销量前三名被垄断。
可以说，日系车企是每一个东南亚新探险者都要翻越的一座大山，海拔还挺高的——80%的市场份额真的不可小觑。
回顾日本称霸东南亚汽车市场的整个历程，发现日本成功的秘诀一是来得早，二是动了整个产业链:
在零部件和整车制造方面，据日本汽车工业协会统计，日本零部件制造商有22家，整车厂约60家，但本土工厂没有那么多。其中，仅三菱就在这一环节投入了至少13.1亿美元。
此外，不同公司的产品也在交换:例如，马自达和日本福特联合生产2.5L柴油发动机，其中缸体、缸盖、连杆和曲轴分别由丰田日产和五十铃提供。
(日本亚洲汽车工厂布局来源:日本汽车制造商协会)
在金融服务领域，有多家日本企业进驻提供服务——伊藤忠商事在印尼爪哇瓜拉亨国际工业园(KIIC)从事租赁厂房业务；住友商事在越南工业园区为日本中小企业提供租赁工厂。
与此同时，日本依靠其地理优势，与东南亚几个主要国家签订了“独家”合同。1988年，东南亚六国(包括日本、泰国、新加坡、印度尼西亚、马来西亚和菲律宾)制定了税收优惠计划:东盟六国之间汽车零部件进口可减免50%。
结果日本依靠本地化的供应链，对所有贸易环节的控制，以及高昂的地方税，排挤了德国车企。
现在，这样的“友好关系”仍在继续:
根据2020年亚洲部分地区(东盟10国和中日韩澳新)签署的RCEP自由贸易协定，以泰国为例，从日韩进口的电动汽车将获得零关税，价格低于200万的将额外补贴15万辆。但对于中国来说，除了进口救护车税率降至0-10%外，其他大部分进口乘用车仍维持40%的基本税率。
所以，东南亚虽然是个洼地，但也有很多坑。
03如何打硬仗？
对手已经明确表示是日系车企几乎称霸天空。如果你想爬日本这座山，你需要看看这座山是怎么建起来的，从中学习，然后超越。
从上面我们知道，日本把汽车交易的所有环节都握在手中，构筑了坚实的壁垒，后来者几乎不可能轻装上阵。
所以中国厂商进入市场，都是选择自己设厂或者收购当地工厂，建立完整的产业链，这个大家都学过。
要跟上它，超越它，首先要在价格上让步。
麦肯锡的研究表明，对于东南亚的汽车消费者来说，总拥有成本(TCO)仍然是购买电动汽车的首要考虑因素，其次是品牌、技术和环境友好性。
报告分析称，由于欧美和日本的电动汽车超过了新兴市场大多数家庭的预算，中国的低价电动汽车将在帮助其政府实现提高电动汽车份额的目标方面发挥重要作用。
可以看出，目前中日几款纯电动车已经在打价格战了:
今年在泰国举行的“曼谷国际车展”上，上海汽车宣布在泰国销售的全部四款纯电动汽车降价。价格最低的是休闲车MG)EP，降至约76万泰铢(约合14.43万元人民币)，比原来便宜了23%。
日产LEAF约150万泰铢(约合人民币28.49万元)是最便宜的，但上海汽车的最低价格车型只有LEAF价格的一半左右。甚至比丰田的主力汽油车“卡罗拉Altis”(约88万泰铢，约合16.71万元人民币)还便宜。
其次，要牢牢抓住日本纯电动车市场的这个真空期。
目前2021年的东南亚市场，纯电动产品名单中没有日系车企，其纯电动产品的推广犹豫不决:
日产2022年新款纯电动汽车“Ariya”尚未确定是否引入泰国。其总裁关寇恂是泰国当地法人，在接受日经中文网采访时表示，现阶段公司正在讨论如何根据新出台的政策调整电动车的销售结构；
三菱汽车已决定2024年后将在泰国生产和销售的乘用车全部更换为电动汽车，但是否生产纯电动汽车尚未确定。
所以，这是中国车企出击的最好时机。
一是在配置不降级的情况下，价格有竞争力，抢了选择这款燃油车的消费者。
从今年推出的新品来看，比亚迪和长城在2-3月推出的纯电动新品，在动力、车身空间、人车互联、整车质保等方面，都能击败同为5座SUV的日系车企本田和丰田推出的产品。
第二，除了抓供应链的零部件制造环节和整车制造环节，还需要加快完善充电基础设施——不充电，电不纯。充电问题是悬在新能源汽车和企业头上的一把利剑。如果不解决，纯电发展的投入产出比将极低。
目前，SAIC和长城汽车已经在部署充电桩和其他设备。如去年投入运营的长城汽车GWM超级充电站，采用DC快充模式，可同时满足6辆纯电动汽车的快充。
第三，刷存在感——比如今年2月，由中国深圳制造的100辆比亚迪e6纯电动车组成的新加坡首个新能源出租车车队正式亮相，东南亚最大的纯电动出租车车队投入商业运营。
东南亚的新能源汽车市场不仅有沃土中的黄金，还有日本在各方面的强大防御。但是，谁也无法拒绝物美价廉的纯电动汽车。

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